Létezik-e tökéletes autó? Nehéz megítélni, hiszen amit a tökéletesről gondolunk, eleve eltér – kultúrától, kortól és egyéni véleményektől függően. De tudunk egy győri református fiúról, aki azért dolgozik, hogy a lehető legjobban megközelítse a tökéletest az, ami egy svéd hiperautó-gyártó szalagjáról legördül. Székely András nemcsak részt vesz a fejlesztésben, de az ő szabadalma tette lehetővé, hogy a Koenigsegg az addigi kétszemélyes modellek után családi, négyszemélyes autóban is gondolkodhasson. Ehhez mindössze egy villanymotort kellett olyan „fogyókúrára” bírnia, amilyet azelőtt senki sem látott. A Gemera modell elektromos hajtásának megalkotója azt mondja, egy jó mérnök ismérve: tudja, mit hagyhat figyelmen kívül a számolás és a tervezés folyamán.
Székely András Győrben nőtt fel, a Győr-Szabadhegyi Református Egyházközségben járt hittanra, és ott konfirmált. Édesanyja a helyi kórházban dolgozik szülésznőként, édesapja mérnök, egy ideje már a győrújbaráti gyülekezet tagjai mindnyájan. A bátyjával már korán elkezdtek – édesapjuk mellett – különböző eszközöket, kezdetleges gépeket barkácsolni. Míg húguk a pszichológiában képezi magát, addig a két fiú a hiperautók világában találta meg a boldogulását. Béla, aki korábban például az Aston Martin Valkyrie nevű modelljén dolgozott, most a Redbull részére fejleszt versenyautókat Angliában. András Svédországba került. Mint megjegyzi, nem alaptalan a mondás: a svédek vasárnap nem templomba járnak, hanem az Ikeába – a legtöbben valóban vallástalanok. Igaz, a nyugati part holland betelepülői kissé színezik a képet.
Személyes útjáról szólva megosztja velünk: már a győri középiskolában hegesztettek és forgácsoltak, persze mindig csak valami apró használati tárgy egy-egy elemét. Igazán az egyetemen, a Formula Student programban élhette meg először, hogy amit terveznek, azt meg is építik, tesztelik, majd versenyeztetik. Ezt a vonalat a bátyja kezdte, de őt is magával ragadta, hogy nem csak a fióknak rajzol és számol. Elvégre – mint ezt a helyzetet jellemzi – minden elméletet a gyakorlat validál. – Az alapképzésben egy startupon dolgoztunk néhány szaktársammal, elektromos sportautót építettünk. Amikor annak vége lett, tanakodtunk, mi legyen. Arra jutottunk, mérnökirodát kellene alapítani. De az nem hagyott nyugodni, hogy ha elkezdjük és esetleg sikerre visszük, az lesz az egyetlen munka az egész életemben. Bennem pedig még sok kíváncsiság rejlett. Érdekelt, milyen más gyártási technológiák vannak, vagy milyen külföldön élni – emlékezik vissza az egyetemi évek dilemmáira.
Székely András a Koenigsegg CCGT versenyautó mellett
A pici svéd hiperautógyár alapítója, Christian von Koenigsegg nevét viseli, és az egyik legexkluzívabb manufaktúra. Magyarországon egyetlen Koenigsegg-modellről tudunk. A gyártósorról is csak limitált, tízes-húszas számban gurul le egy-egy modell, amelyeket hírességek, sejkek, vállalkozók, gyűjtők vásárolnak meg. A Gemerából mindössze háromszázat gyártanak. A gyártó a honlapján is hivatkozik arra a villanymotorra, amelyet Székely András segített kisebb méretre alakítani és megerősíteni a szabadalmával.
A Formula Student autóépítése miatt elkezdett érdeklődni a kompozitanyagok tervezése iránt. Ezek, mint például a vasbeton is, két anyag legjobb tulajdonságait egyesítik: a beton amellett, hogy olcsó, nyomás alatt is őrzi erejét, a vas szintén erős marad húzáskor is, így az acélnál erősebb és olcsóbb anyagot kapunk. – A szénszálas kompozit is hasonló: a szénszálakat epoxigyantával itatják át. A szálakat, amelyek húzásra egyébként erősek, az epoxi tartja össze, hogy alapanyaggyártásra is alkalmas matéria váljon belőlük. A motorsport számára azért fontos a kompozit, mert erős, ám nagyon könnyű alkatrészeket lehet belőle előállítani. A Formula Studentben az alkatrészek fele-kétharmada ilyen anyagból állt. Ennek a tervezése kezdett el jobban foglalkoztatni – idézi fel jelen munkája eredetét. Magyarországon ugyan vannak kurzusok, amelyeken érintőlegesen szó esik a kompozitanyagokról, de azon a néhány szakon sem utóbbiakon van a fő hangsúly. Így Székely András utánajárt, Európában hol járhatna nagyobb szerencsével. Azok a helyek jöhettek szóba, ahol nincs vagy nagyon alacsony a tandíj. A három találat közül Stockholmban adódott először jelentkezési lehetőség, a többivel már nem is kellett vesződni. – Az volt a terv, hogy egy év alatt túljutok a kötelező tárgyakon, és otthonról írok szakdolgozatot. De nem tudtam olyan témát választani, amelyet hazulról képes lettem volna megoldani. A Volvónál írtam, ott ismerkedtem meg a barátnőmmel, akit szintén a szakdolgozata vitt oda, és ott ragadtunk – emlékezik vissza. Később rövid ideig egy versenyautó-fejlesztő cégnél is dolgozott, de hajtotta a kompozitanyagokkal való foglalkozás, ez pedig Svédországban vagy a repülőgép-tervezés, vagy a Koenigsegg-gyár tekintetében kerülhet szóba. A repülés kevésbé érdekelte, mert azon a területen éveket dolgozik egy-egy alkatrészen is az ember, és az engedélyeztetések is lassabbak és szigorúbbak. Így amikor felhívta egy ismerőse, hogy van-e kedve munkaerő-kölcsönző cég útján a Koenigseggnél dolgozni, nem sokat töprengett. Féléves szerződéssel kezdett rögtön a következő héten.
– Ez alatt a fél év alatt bevontak a jelenlegi projektük hajtáslánctervezésébe, olyannyira, hogy a félév végére egyedül én láttam át, mert a felét magam terveztem. A folytatás mellett döntöttek, ahogyan én is. Ennek már öt éve. Most a villamos hajtáslánc fejlesztéséért és az ezt végző csapatért vagyok felelős – vázolja a munka kezdetét. Beszámolója szerint nincs két egyforma nap, de az ideje mintegy harmada telik íróasztal mellett, harmada megbeszélésekkel és egyeztetéssel, a harmadik harmadában pedig neki is lehet olajos a keze, amikor a műhelyben tesztelnek, vagy próbálkoznak valamilyen probléma megoldásával. Szereti ezt a változatosságot, amely nem adatik meg azoknak, akik nagyobb létszámú gyártó alkalmazásában állnak. Győriként könnyen látja a kontrasztot az Audival, amelynek óriási kapacitásai vannak a kis svéd céghez képest. – Más gyártókkal ellentétben próbálunk mindent magunk fejleszteni, még az ülést, a vezérlő elektronikát, a belteret is. Egy emberre sokkal több feladat jut. A fejlesztések házon belülisége miatt az idő jobban szorít. A négyszemélyes Gemerán dolgozom. Nincs olyan komponens az autón, amelyet ne mi fejlesztenénk, miközben más gyárak megvennék a motort egy fejlesztőcégtől. Egy új koncepciójú villanymotornak meg kell születnie, mire elkészül az autó körülötte.
Háromnegyed részben már a Koenigsegg első villanymotorját is András tervezte. – Magasak az alapító-vezérigazgatónk követelményei, mert a világ legjobb autóit szeretné megépíteni. Amikor elkezdtük a fejlesztést, voltak olyan villanymotorok, amelyeket megvehettünk volna, de a hajtáslánc koncepciója megváltozott, és a motorra jutó hely a felére csökkent. A teljesítményben pedig nem akartunk megalkudni. Hogyan fogjuk ezt elkészíteni? Emlékszem, amikor a koncepciót megváltoztatták, hajnal négyig tervezgettem a számítógépen, mi módon férnének el azok a komponensek, amelyeket nem lehet elhagyni a motorból. Másnapra támadt egy olyan ötletem, amely már csak öt milliméterrel volt nagyobb annál, mint amire hely volt. A főnökünk lelkes lett, annak ellenére, hogy még bőven volt megoldandó kérdés – emlékezik vissza.
Székely András nem csak a változatos munkát és a próbatételeket kedveli: azt mondja, szerinte egyenesen jó hatása van annak, ha kényszerítő körülmények között mozoghatunk, mert ez sarkall valami új kitalálására. – Ilyenkor nem spórolható meg a kérdés, hogy mit lehet másképp megoldani, és ez nyit utat az igazi kreativitásnak: végül is ennek vagy annak az alkatrésznek az elhelyezése csak azért van így, mert az elmúlt ötven évben így használták. De akár lehet máshogy is csinálni, ha figyelmen kívül hagyjuk, hogy erre az új ötletre egyelőre nem létezik gyártóberendezés. Három év villanymotor-fejlesztés után ott tartunk, hogy a gyártósorunk egyedi, a fele pedig teljesen új koncepció alapján működik. Mert amit terveztünk, a hagyományos gépekkel nem gyártható. Emiatt van szabadalmunk mind a dizájn, mind a gyártás vonatkozásában – hangsúlyozza.
Nem könnyű a mérnöki szemlélettől távol állóknak elmagyarázni, pontosan mit is talált ki Székely András, ami ennyire egyedi, de ő ügyesen teszi. – Minden motor két részből áll: egy állóból, amely forgó elektromágneses teret hoz létre, illetve egy forgó részből, amely a tengelyt, a sebességváltót hajtja. Mivel a motorjaink laposak, a rotor is nagyon lapos. Azt azonban mindenki tudja, aki rázott már lemezt, hogy ezzel valamiféle huppogó hang jön létre. Amikor a lapos alkatrészek elérik azt a frekvenciát, amelyen már könnyű őket berezegtetni, ott könnyen bekövetkezik az alakváltozás. Amikor a motor eléri ezt a frekvenciát, akkor eléri annak a szerkezetnek a határait. Mit lehet ez ellen tenni? Vagy annyira megerősítjük, hogy ezt a rezgést kibírja, vagy elegánsabb és biztonságosabb, ha sosem éri el ezt a frekvenciát, amelyet viszont a fordulatszám okoz, nálunk pedig nem lehet opció a teljesítmény csökkentése. A szerkezet megerősítésére viszont nincs hely. Végül olyan megoldást találtam ki, amely a kritikus keresztmetszetet nem teszi vastagabbá és nem növeli a tömeget sem, mégis merevebbé változtatja. Elég egyszerű ötletről van szó, de más motorgyártók eddig nem próbálkoztak vele. A szabadalom lényege, hogyan lehet extra anyag hozzáadása nélkül rezonanciára kevésbé érzékeny rotort gyártani, amely így magasabb fordulatszámon tud működni, és a motor nagyobb teljesítményt képes leadni – foglalja össze.
Angolul wide-footed rotornak, azaz széles lábasrotornak hívják. Erről még azt mondja el, hogy végeredményben olyan helyen lett szélesebb a rotor, amely közel van a tengelyhez és egyébként holt tér lenne. Ez a háromszögszerű keresztmetszet pedig jó hatással van a merevségre, kevésbé érzékeny oldalirányú erőkre.
De mibe is került bele ez az új szabadalom, és miért kellett ennyire pici helyre beszuszakolni a motort? – Mert az eddigi kettő helyett most négy magas embernek kellett beférnie a kasztniba, csomagostul. Ez a cég első négyüléses, négykerék-meghajtású modellje, és a 2300 lóerőből nyolcszázat ez az aprócska villanymotor ad. Christian von Koenigseggnek ezzel a céggel valóban a világ legjobb autójának a megteremtése a célja. Két gyermeke van, és mindenki elég magas a családban, így most a legtökéletesebb családi autó volt a cél, teljes értékű hátsó ülésekkel. Tetőboxot is árulunk hozzá, és befér négy kézipoggyász is a csomagtartóba. Mindemellett ami eddig is természetes volt a Koenigseggnél: a világ egyik leggyorsabb autója, talán egy vagy két olyan modell van a világon, amelyik lehagyná – hívja fel Székely András a figyelmet.
Tekintve, hogy testvérével mindketten az autóiparban, annak is a legdrágább ágaiban dolgoznak, András és Béla hamar leszoktak arról, hogy munkáról beszélgessenek. Mert túl nagy erőfeszítést kívánt arra odafigyelni, mi üzleti titok, és végül kevés dolog maradt, amit elmondhattak egymásnak. De megnyugtat: így is bőven van más témájuk. Ám ha már ennyire egy területen mozog két testvér, adódik az ötlet, miért is ne társulhatnának. – Az autóipar nehéz, végtelenül telített, és hit mellett hatalmas tőke kell hozzá – mondja András. – Aki manapság autógyárat alapít, az bolond, és szinte biztos, hogy csődbe megy. De még jó, hogy vannak ilyen üdítő kivételek és bolondok, mint a Tesla. Szóval ahhoz, hogy esetleg összeálljunk a testvéremmel, olyan okos, megszállott alapítóra lenne szükség, mint amilyen Elon Musk – osztja meg a kételyeit. Az elképzelései között opcióként ott szerepelnek a korábbi, Formula Student és startupos ismerősei és barátai. De ez még a jövő zenéje, mert egyelőre a legtöbbjük olyan projektben dolgozik, amellyel szívesen foglalkozik.
Addig is életének más területét teszik hangsúlyossá Székely András közeljövőbeli tervei. – A menyasszonyom Libanonból származik, az egyik szülője ortodox katolikus, a másik maronita (a Kr. u. V. században alapított keleti szertartású katolikus egyház). Az enyéim mindketten reformátusok, de a nagy fejtörést nemcsak az okozza, melyik keresztyén felekezet templomában, hanem az is, melyik országban keljünk egybe – árulja el gondterhelten. Lehetséges, hogy ahogy a lehetetlent megoldotta egy motorban, ezúttal is saját innovációra lesz szükség.
A cikket elolvashatják a Reformátusok Lapjában is, amelyben további érdekes és értékes tartalmakat találnak. Keressék a templomokban és az újságárusoknál!